Blockbuster, Kodak, Nokia. Ejemplos de cómo la incapacidad de hacer un adecuado análisis de la coyuntura puede hacer que incluso gigantes como ellos desaparezcan o queden considerablemente disminuidos. Algo similar ocurre ahora en la industria de los automóviles. Los autos eléctricos no son para nada una novedad. Llevan más de un siglo y medio entre nosotros e incluso en los primeros años del siglo XX acaparaban el 20% del mercado de los EEUU. 

Después de ser casi olvidados vuelven a ser tenidos en cuenta debido a la amenaza que representa para la humanidad el cambio climático provocado por ella misma. A pesar de que las consecuencias de la irracional actividad de la industria eran evidentes desde hace mucho, ninguna gran compañía automotriz tuvo la iniciativa de poner a disposición del público modelos sin emisiones contaminantes.

Hasta que llegó el outsider. El tipo que rompió las reglas e irrumpió en una industria dominada por un puñado de conglomerados. Elon Musk y Tesla crearon un nuevo paradigma. Con la agilidad e inteligencia del pequeño mamífero entre los enormes saurios consiguieron hacerse con la posición dominante en el mercado de los EV. Algunos gigantes reaccionaron poco tiempo después y tratan de adaptarse al cambio para sobrevivir, Darwin mediante.

Toyota, el mayor fabricante y vendedor de autos del mundo, hizo caso omiso de la tendencia. En las particularidades del ser japonés en general y de la industria japonesa en particular podríamos encontrar algunas razones que explicarían esta reticencia.

El poder en Japón se ejerce verticalmente. Normalmente no se necesita coaccionar o intimidar y ni siquiera explicar o dialogar para conseguir que la orden se materialice, cada miembro de la organización ocupa automáticamente su lugar en la escala jerárquica de acuerdo a ciertas reglas preestablecidas. Usualmente por edad y rango más que por méritos o capacidades demostradas. Dentro de este juego de relaciones el empleado en una posición inferior probablemente nunca expresará una opinión contraria a la de su superior. Ni aún cuando se le pida ser honesto. Es tal la dificultad para ser completamente sincero que los grupos criminales han desarrollado una forma de extorsión en las juntas de accionistas que consiste en pedir dinero a cambio de no exponer asuntos «incómodos». Es decir, mientras en occidente las empresas pagan para que les adviertan sobre lo que está mal, en Japón se paga para que se guarde silencio. Así las cosas, no resulta extraño que una decisión tan importante como es seguir en el camino de los motores de combustión, podría pasar más por el gusto personal del CEO en vez de ser el resultado de análisis diversos y opiniones varias.

Obviamente el hecho de ser el número uno del mundo puede también obnubilar un poco, dejándose llevar en piloto automático y minimizar la tendencia emergente como si fuera muy lejana o una moda pasajera.

Si el líder de la industria marca el rumbo, los demás fabricantes (japoneses) lo seguirán sin desviarse demasiado. De forma similar a como se establecen las relaciones jerárquicas entre las personas, también las empresas mayores asumen sus roles. A cambio de una lealtad muchas veces indistinguible de la sumisión, adoptan actitudes paternalistas y de protección hacia sus proveedores y empresas menores haciendo más difícil la decisión de prescindir de varios de ellos como inevitablemente sucedería en caso de hacer la transición hacia los autos eléctricos, que por la relativa simplicidad de su funcionamiento interno precisan de un número considerablemente menor de piezas para su ensamblaje. 

Otro punto a tener en cuenta es la complicada relación histórica con China. Siendo ya por más de una década el mayor mercado automovilístico del mundo, con una diferencia de casi 50 por ciento por sobre el segundo (EEUU), China marca la pauta. Lo cierto es que sus políticas decididamente a favor del cambio pueden no haber sido muy del agrado del mayor fabricante del mundo. Tal vez la incomodidad de sentir que otros tomen el liderazgo haya provocado que se mire por encima del hombro y se ignoren las tendencias. 

El futuro aún es incierto y no puede darse nada por sentado pero los hechos actuales nos dan una idea de lo que se avecina.

-Dentro de los 10 autos eléctricos más vendidos en el mundo no hay ninguna marca japonesa.

-Los híbridos, la apuesta principal de los fabricantes japoneses, han dejado de recibir subsidios en los mercados más grandes (China, Alemania y pronto el resto de Europa) en favor de los eléctricos.

-EEUU solo brindará paquetes de ayuda económica a los EV ensamblados en su territorio, lo que originó unas declaraciones críticas de Akio Toyoda. 

-BYD de China, Tesla de EEUU y Hyundai de Corea se han colocado ya en una posición dominante en el mercado. Les siguen Volkswagen y algunas otras marcas chinas y europeas.

Para los extranjeros que trabajamos en la manufactura japonesa las cosas podrían ponerse muy difíciles en un plazo no muy largo. La crisis del 2008 y la del COVID mostraron que los puestos de trabajo que ocupamos son de los más precarios.

Si ya la menor necesidad de repuestos en el caso de los eléctricos significa menos trabajadores, más grave sería aún la pérdida de una porción considerable del mercado por no haber tomado el rumbo correcto en el momento correcto. Recordemos que los vehículos representan casi el 20% de las exportaciones totales y que toda la cadena de producción emplea más de 5 millones de trabajadores. La repercusión se haría sentir en toda la economía.

Probable o improbable, no hay que olvidar que SHARP hace algunos años fue vendida a los chinos. Toshiba está en proceso de desmembramiento y venta. Nadie usa teléfonos Kyocera ni laptops NEC o Hitachi y los electrodomésticos japoneses, otrora tan apreciados, hace tiempo que han sido reemplazados en las tiendas de todo el mundo.